波音737Max“打補丁”軟件邏輯存疑

增加對飛行員MCAS內容的培訓，二是MCAS因迎角過大激活后， “但這些修改是否公道還需要慎重的測試和研討，假如飛機未脫離失速風險中會發生什麼？該怎麼辦？假如只是將MCAS由之前的“覺得迎角大就啟動”改為“覺得不太對就不啟動”好像也存在隱患，並且制止了傳感器妨碍情況下無限制的MCAS指令，允許人逾越MCAS進行操纵，波音還修改了飛行訓練軟件。

其更新的主要目標是波音737Max客機的機動特性增強系統（MCAS）。

”例如凭据目前的描述，首先設置了迎角傳感器妨碍排除的邏輯， 陳海昕還談到。

目前埃航空難的調查結果還沒有完全出來，同時控制系統將提醒飛行員傳感器或有問題，波音詳細解析了軟件升級內容， (責編：何淼、熊旭) ，該系統被諸多專家認為是獅航、埃航兩次空難的元凶，波音737Max軟件已經更新了， “MCAS2.0”版本是否無懈可擊？清華大學航天航空學院陳海昕传授在接受科技日報記者採訪時暗示，第二就可能發生的妨碍對駕駛員給出了提示和預警，三是MCAS輸入的程度安宁面角度改變量永遠小於飛行員人力拉杆的極限值，而不進行重復修正，這個值的依據是什麼？兩個迎角傳感器差異較大時的確提示迎角傳感器可能妨碍，日前，。

原標題：波音737Max“打補丁”軟件邏輯存疑 科技日報訊 （實習記者胡定坤）埃航空難僅過20天。

假如兩個差值達到5.5度以上， 根據波音公司官網介紹，更新后的MCAS系統針對前期袒露的問題進行了修改，是否真的是MCAS的問題？問題又是否與獅航空難一樣？會不會還有其它問題？調查結果完全出來后是否還會再做其他的修正？現在仍無定論。

並在駕駛艙顯示器上增加了迎角傳感器差值警告等內容，宣稱其已經過數百小時的阐明、實驗室測試、模擬器驗証和兩次飛行測試，使飛行員具備能夠抵消MCAS、手動控制飛機的能力， 别的，僅進行一次修正，此次更新主要包罗3方面： 一是飛行控制系統將比較兩個迎角傳感器的數值，以兩個傳感器讀數差異大於5.5度作為不啟動MCAS的閾值，MCAS將不會激活，但假如此時真實迎角確實過大怎麼辦？對每個迎角事件MCAS隻修正1次，為共同此次更新，第三排除了MCAS過大的權限。