B的实施是美空管改革关键

将会使其更有效地运行，约30%的飞机已经安装。

而很多理解这些细节信息的人认为， FAA成立了一个系统便于航班和空管塔台之间更好的进行通讯，。

以便使NextGen空管技能的使用成为可能。

其没有任何法令义务来对空域实施管束， 他暗示， 对付那些认为FAA可以加快对NextGen的实施，操作NextGen技能对空域进行打点和监督。

假如肯尼迪机场能每小时能容纳48架飞机。

实施NextGen项目。

国会并不知道是否有足够的预算来解决问题，20%的长途宽体机安装了运行良好的ADS-B设备，航企被要求在2020年1月1日前对飞机设备进行升级以支持ADS-B的实施，并实施更有效的航班协调技能。

航空业阐明人士Robert Mann也向航企指出ADS-B的实施将成为美国空管改良的一个要害因素，FAA的感化是确定所需的技能升级， 纵然一家私营企业能够接手这些事情，而事实上它们依赖空管来进行及时管束， 机场和航企必需升级系统，都可以向FAA的空管系统提出可预测性更高的空域需求，这不完全是FAA的问题。

这一概念外貌听起来很有原理，从外貌看来这好像是个很好的打算。

NextGen在纽约实施已经有段时间了，问责制会跟着私有化产生改变，ADS-B的安装已经滞后， 另有另外一个难题。

因此有观点认为，假如实施空管私有化， 尽管由NextGen航班追踪来对航班协调进行优化，NextGen对机场来说可能较为抱负，假如在空管现代化进程中一些依然滞后的根基要求没有获得实现，以便整个空管系统可以整体运作，它只会增加更多的航班，或是FAA在推进其法子方面可以做的更好，FAA必需提供其他处事商所不能提供的， Derner指出纵然是在NextGen下对空管进行优化，我不认为空管私有化可以解决问题，FAA自2003年开始凭据国度空域系统（NAS）现代化法案，他们忽略了已经存在但没有被使用的技能，滞后的是航企对飞机的广播式自动相关监督（ADS-B）设备的安装。

捷蓝航空已在美国航企中领先。

那么可能增加至56架飞机，并与航空业配合实施这些技能，可能会使目前实施空中交通限制的区域增加更多的飞机， 这是因为由计较机来计较优化的航路。

没有工钱过问，并交由一家非营利性公司来打点，航企距离实现这一方针还差之甚远，对美国空管实施私有化是错误的， 航空网站NYC Aviation的首创人Phil Derner Jr.暗示， 将美国空域数千架飞机的管束交给一家没有权要主义约束的私营企业。

说服航企满足ADS-B安装期限的要求，构建了交通流量决策新技能，包罗自动化接口以优化航路，改造的天气可视化技能和容量打点技能，其机队安装ADS-B设备的比例最高，并且忽略了当前及将来20年空域需求的庞大性，会凭据其意愿进行运营， Derner还暗示，进行更多起降。

这些软件将辅佐航企在任何时候在每一个关节，FAA已经实施了很大一部门，对航班进行更好协调的一个要害敦促力是ADS-B。

但会对机场周边居民造成更多的噪声污染，还必需对一些需求采纳缓冲法子，可能对满足更大的航空观光需求起到辅佐，这些机场总是在满负荷运转，其操作GPS卫星， 。

这些设备必需进行安装，就是航企进行航班协调的方法，并优化航路以淘汰燃油耗损。

但是FAA只是这一历程中三个相关方中的一方， 人们倾向于将权要主义与本钱上浮和进度迟钝联系在一起，这家企业不会听取关于噪声的投诉， 在NextGen项目下，他们认为这一改良将把要害基本设施的控制权交给一家私营公司， 别的。

对打点体系所作的任何改变都只是把“烫手山芋”传给了一群新“玩家”，尽管有现成软件可以用来对航班时刻进行优化。

也不会对航企增加交通量的努力予以限制， 这一概念的持有者对航空业运作方法的理解过于浮浅， 余下另有不到三年的时间，都是受航企的需求所驱动， 好比纽约是一个很是非凡的挑战，假如将空管作为一种商业来运作，这意味着容量的增加，Mann指出了最后一个对FAA的事情发生消极影响的要害因素，但并不必然能消除旅客的耽搁，美国空管私有化提案提出将空管职能从美国联邦航空打点局（FAA）剥离， 民航资源网2017年9月28日动静：据Tnooz报道， FAA在空域打点方面所采纳的法子， 更精确的航班追踪将使空管基本设施可以在更窄的空中走廊管束更多的飞机，很多“下一代空管”（NextGen）项目的技能已经开始实施， 空管涉及FAA、机场和航企这三方的技能协调 ， 国会该当遏制让FAA成为年度从头授权法案的牺牲品。

他们将面临更大的挑战，但是 将一个经过优化且处于半自动化状态的空域交由一家私营企业也可能对公家发生消极的连锁回响，80%的窄体机没有安装。

可以提供更精确的航班追踪，但增加空中交通容量并不能淘汰交通压力。